„Rendszerszinten kell gondolkodni!”

Interjú Vitézy Dáviddal, a BFK vezérigazgatójával

A Budapest Fejlesztési Központnak kettős feladata van: egyrészt a városépítésben való közreműködés, a kormányzati budapesti és régiós közlekedéstervezési, várostervezési munkák elvégzése, a fővárosi önkormányzattal való együttműködés, ezzel párhuzamosan pedig városkutatásokat folytat, gyűjti a nemzetközi tapasztalatokat, szakmai konferenciákat és társadalmi párbeszédet szervez budapesti ügyekben.

Vitézy Dávid: – A BFK 2020 február óta működik. Alapvető feladatunk, hogy az állam Budapesttel és az agglomerációval kapcsolatos fejlesztési tevékenységét egy új intézményrendszerbe szervezzük, és az önkormányzatokkal, állami cégekkel és szakminisztériumokkal együttműködve előbbre vigyük ennek a hatalmas régiónak az életminőségét javító beruházásokat. Több területtel foglalkozunk, ezek között első helyen szerepel a közlekedés – nem a mindennapi budapesti városi ügyek, hanem azok, amelyek az állam feladatkörébe tartoznak és az egész régiót érintik, mint például a HÉV-ek és az elővárosi vasutak fejlesztése, az elővárosi vasútállomások kerékpáros megközelíthetősége, illetve néhány olyan kiemelt budapesti helyszín, ahol a tulajdonviszonyok vagy a beruházás kiemelt jellege miatt az állam is megjelenik.

 

– Melyek ezek a kiemelt beruházások?

– Ilyen a Városliget autómentesítése, a gellérthegyi sikló, a budai fonódó villamost folytató Műegyetem rakparti villamos, vagy a Galvani híd megépítése egy új körúttal. A kiindulópontunk nem Budapest, hanem az a városrégió, ahol hárommillió ember él. A feladatul vállalt nagy témák sorrendjét annak rendeljük alá, hogy környezeti szempontból melyek a legkevésbé fenntartható területek. A régióban ma a legnagyobb terhelést a közlekedés bocsátja ki, akár a lokális levegőszennyezést nézzük, akár a klímaváltozásra gyakorolt hatását. A közlekedésen belül a széndioxid-kibocsátás 65%-át az egyéni autóhasználat okozza. Budapesten 10-ből 6 ember közlekedik autóval, az agglomerációban 10-ből 3, ráadásul a dugók az agglomerációból ingázóknak naponta 37 perc időveszteséggel járnak – ez évente egy hét szabadidőt emészt fel, amit nyilván másra, például nyaralásra lehetne fordítani. A központi régióban csak az elmúlt 10 évben negyedmillióval nőtt az autók száma – ebbe nyilván az életszínvonal emelkedése is belejátszik. Ez nemcsak közlekedési kérdés. Érdemes azt is megnézni, miért költöznek ki ennyien Budapestről, gyakran nem is kertes házakba, hanem tulajdonképpen szántóföldre épült lakótelepekre. Mi az oka ennek? Budapesten nincs elég zöldfelület és nincs elég megfizethető lakhatás. Fontos, hogy a városban is próbáljuk meg kiszolgálni azokat az igényeket, ami miatt az emberek kiköltöznek. A lakásállomány megújításán a rozsdaövezetek rehabilitációjával, utóbbin az Airbnb-rendszer most bevezetett korlátozásával lehet segíteni. A közlekedésben gyakran olyan problémákat kell megoldani, amelyekért a rossz várostervezés a felelős. A feladatok egy része túlmutat egy-egy önkormányzat lehetőségein.

 

– A BFK közlekedésfejlesztési koncepciójának fontos eleme az integráció. Ez a közlekedésben, a nagy közlekedési vállalatok együttműködésében, az utazók részéről pedig a jegy- illetve bérletrendszerben is elengedhetetlen, de kihatással van más területekre is.

– A tömegközlekedési rendszerünk még mindig abban a korban gyökerezik, amikor a lakosok 80%-a használta azt. Az integráció legfőbb kihívása ma, hogy miképpen lehet a különböző közlekedési módokat egymással összhangba hozni – hiszen ma már nem a villamos versenyez a busszal, hanem a közösségi közlekedés az autózással. Most zajlik a MÁV és a Volán összevonása, nemrég döntöttek a HÉV-vonalak integrálásáról a városi közlekedési rendszerbe, és meghosszabbításukról, hogy mindegyik vonal elérje a metróhálózatot. Sok olyan kérdés van, amit 20–30 éve kellett volna megoldani. Csakhogy eközben motorizációs robbanáson ment keresztül a világ és benne Magyarország. Ma már nem az a kérdés, hogy vajon busz járjon vagy vonat, villamos vagy HÉV, hanem az, hogy az egész tömegközlekedési rendszer fenntartható szolgáltatás legyen, ami versenyképes az autózással. Prágában most hoztak egy döntést, a teljes régióban egységes tarifát és menetrendet alakítanak ki. Ez nagyjából olyan, mintha a székesfehérvári vasúttól a szentendrei HÉV-ig, beleértve a körúti villamost, a Várbuszt és a Zsámbéki-medencéből bejutó buszokat, egyben kezelnénk. A csehek ezt elkezdték az 1990-es években, mostanra értek ide. Mi még el sem kezdtük. Budapesten 2010-től a BKK létrehozásával erősödött az integráció, de a régió tekintetében csak most indulnak az első lépések. Sok évig tartó, hosszú folyamat, de elkezdődött. Nyilván vannak érdeksérelmek egy-egy vállalat szintjén, hiszen ha ez megvalósul, az utas nem háromszor fog fizetni, csak egyszer, de ez együtt jár az integrációval. Rendszerszinten kell gondolkodni.

– Hogyan áll a Városliget autómentesítésének folyamata?

– Mai fejjel talán fel sem fogjuk, milyen rossz döntést hoztak a hatvanas években azzal, hogy a Városligeten vezették be az M3-as autópálya forgalmát, sőt az ország egyik legfontosabb műemléki és szakrális helyét, a Hősök terét autópálya bevezető úttal vették körbe. Gyalogosan alig lehet megközelíteni az emlékművet. Ezt már régen meg kellett volna szüntetni. A városvezetéssel egyetértésben megszületett a döntés, hogy az M3-as autópályáról érkező gépkocsiforgalom ne tudjon áthaladni a Ligeten. Három alternatívát kínálunk helyette: az egyik a hatvani elővárosi vasútvonal, aminek a rekonstrukciója 2022-re befejeződik. A vonal átfogó korszerűsítése megbízhatóbbá teszi a vasúti közlekedést épp az M3-as térségéből. A vonatok a Keleti pályaudvarra érkeznek, és a vonal terveink szerint kibővül egy új vasútállomással Kőbányán a leendő Közlekedési Múzeum területe előtt, az 1-es villamoshoz kapcsolódva. A tervünk az, hogy ezekről a vonalakról az utasok egy része az épülő Déli körvasúton át Kelenföldig tudjon eljutni. A másik mentesítő beruházás a földalatti Mexikói úti végállomása mellett egy nagy P+R parkoló, 1500 férőhellyel. Erre megkaptuk a tervezési forrásokat, most indul a munka. Emellett szeretnénk egy új közúti és villamos pályás felüljárót építeni a Szegedi út vonalában, ami Zugló és Angyalföld között hoz létre új, kerületközi kapcsolatot. Ezzel kisebb nyomás nehezedik erre a csomópontra, és a Budára való átjutás is könnyebb lesz az Árpád hídon keresztül.

 

– Szerepel-e a terveik között a Rákóczi út közlekedésének megoldása?

– Egyelőre nem, ez nem állami feladatkör. A magam részéről úgy tartom, szégyen, ahogyan a Rákóczi út kinéz. Bezárt üzletek, gyaloglásra alkalmatlan környezet, végtelen autófolyam és szennyezés. A BKK-ban készítettünk egy koncepciót a forgalomcsillapításra, több zölddel, több járdával, kerékpárúttal, bízom benne, hogy a jövőben változni fog ez az út. Az általunk irányított beruházások közül a vasút fejlesztése is segít a belváros forgalomcsillapításában. Ma Budapest útjain három autóból egy az agglomerációból érkezik. Emellett a Galvani híd megépítése is segíteni fog ebben, hiszen a modellezések szerint az új híd több mint 50 000 autót vonna ki a belvárosból. A Rákóczi és a Petőfi hidak átvállalnák az Erzsébet híd mai forgalmának jelentős részét, lehetőséget adva a Rákóczi út szerepének újragondolására.

 

– Alig néhány hete lehet hallani arról, hogy megkezdődik a Gellért-hegy fejlesztése, egy új sikló kiépítésével.

– A Gellért-hegy a város egyik legszebb pontja, de méltatlan állapotban van: gazzal benőtt kilátó, leomlott kőfalak, eltűnt padok. Rehabilitálni kell a parkot, a zöldfelületet, élvezhetőbbé tenni a helyet. A Gellért-hegyen nem szükséges plusz funkciókat építeni. Ebben egyetértünk a fővárossal, ahogy abban is, hogy el kell tüntetni a környezetet terhelő turistabuszok tömegét, helyette meg kell építeni a siklót, ami a budapestiek számára is megfizethető áron közlekedik a hegyre. A sikló nyomvonalában nincs vita, de sok szereplő között kell egyeztetni: a főváros, az I. kerület, illetve a Citadella révén az állam egyetért a műszaki megoldásban. Bizakodó vagyok, de még sok munka van hátra.

 

– Milyen az együttműködés a főváros vezetésével?

– Szakmai szinten folyamatos az együttműködés, keressük a közös pontokat. Számos esetben a Fővárosi Közfejlesztések Tanácsának döntése alapján születik kormányhatározat, de amikor egyetértés van, az ritkán jut a címlapokra. Ilyen döntés volt a Városliget autómentesítése, a repülőtér megközelítésének tervezett fejlesztései, a budai fonódó villamoshálózat folytatása, a Galvani híd megépítése, a gellérthegyi közlekedés- és közparkfejlesztés, vagy a Déli körvasút. Ez csupa olyan fontos ügy, amiben egyetértésre jutott a kormány és a főváros. Persze vannak viták a két fél között, például a Lánchíd kapcsán, de közben számos nagy projektben komoly közös munka folyik. Az én feladatom az, hogy megtaláljam a szakmai együttműködés lehetséges pontjait, és ahol tudok, segítsek a fővárosnak, hisz ez Budapest érdeke. Remek csapat dolgozik mellettem, majdnem minden kollégám valamikor dolgozott a fővárosnál vagy a BKK-nál, komoly tudás halmozódott itt fel.

– Hogyan látja a város fejlődésében a civilek részvételét?

– Budapesten mára kialakult egy olyan civil közeg, amelyik konstruktív módon és rendkívül felkészülten tudja kommunikálni a helyi közösségek érdekeit. Ez még akkor is fontos, ha sok esetben nem könnyíti meg a beruházó dolgát. Amikor kitettük a Szegedi úti felüljáró építésének híreit, másnap megjelent egy civil kör azzal, hogy ne ott legyen, hanem máshol. Ennek nyomán most hét verziót vizsgálunk. Ugyanez lezajlott a Hamzsabégi úti vasútfejlesztés kapcsán, ahol évtizedek óta ki van jelölve a vasútfejlesztés helye, de mivel az késett, a helyén fák nőttek, amik miatt most teljesen érthető a tiltakozás. Ilyenkor mérlegelni kell: a vasút fejlesztésének környezeti haszna lényegesen többet nyom a latba. A helyiek hangját ugyanakkor meg kell hallani: épp ezért a Duna és a Bartók Béla út között összefüggő séta- és kerékpárutat szeretnénk kialakítani, és a munkavégzés után színvonalasan rendezni a vasút mentén a zöldterületeket. A vasútfejlesztés mindig kényes kérdés, de Budapest számára a legnagyobb környezeti kihívás a hatalmas beáramló autóforgalom, és ezt a problémát a korszerű és nagyobb kapacitású vasúti közlekedés tudja a leghatékonyabban mérsékelni. Ezért is fontos a civilek, többek között a Levegő Munkacsoport, a Magyar Kerékpárosklub, valamint a kerületi önkormányzatok bevonása a tervezésbe.

 

– A közlekedés mellett milyen területek tartoznak a BFK-hoz?

– Foglalkozunk a zöldterületekkel, ott, ahol az államnak kiemelt szerepe van, ilyen a Gellért-hegy megújítása vagy egy új csepeli közpark. Jelentős szerepet vállalunk a megfizethető budapesti otthonteremtésben. A néhány napja megjelent Airbnb-törvény szellemében igyekszünk elérni, hogy a rövidtávú lakáskiadás helyett a biztonságos, megfizethető albérlet kerüljön előtérbe. Ez lényeges sarokpontja a város fejlődésének, hiszen megakadályozza a szétterülést és az elővárosok túlterheltségét, ami ismét a közlekedésfejlesztés kérdéséhez visz vissza. A kiköltözési hullámot azzal lehet fékezni, hogy a rozsdaövezetek lakónegyedekké válnak. Erre Fürjes Balázs irányításával kidolgoztunk egy programot, aminek egyik elemét, az 5%-os áfa bevezetését már elfogadta az országgyűlés. Szeretnénk olyan programokat indítani, amelyek a legnagyobb, állami tulajdonú rozsdaövezeteket visszahozzák a város vérkeringésébe. Ez főleg a ráckevei-soroksári Duna-ág melletti részeket érinti a Közvágóhídtól lefelé egészen a leendő Galvani híd pesti hídfőjéig, a Józsefvárosi pályaudvar és a Rákosrendező térségét, és ha egyszer majd megépül a távlati tervekben szereplő vasúti alagút, akkor a Déli pályaudvar területét.

 

– Bérlakásokban is gondolkodnak?

– Abban nem, hogy az állam építi ezeket, nem hiszünk abban, hogy egy ilyen programnak az a legegészségesebb, ha közberuházásban kezdődik. Inkább olyan szabályozást tartunk jónak, amely a magánfejlesztőket ösztönzi lakásépítésre a korábban döglött városi területeken – elsősorban a rozsdazónában, ahová nem kell új villamosvonal vagy elővárosi vasút, hiszen a történelme miatt jó a tömegközlekedése – és kifejezetten bérlakások létrehozását is serkenti, de erről még javában folyik a szakmai párbeszéd. Magyarországon erős kulturális háttere van a tulajdonhoz való kötődésnek. Aki csak teheti, erre törekszik, ezért a politika is, a fejlesztők is óvatosak a bérlakások témájában. De kétségtelen, hogy érdemes ezzel kísérletezni.

 

– Be lehet látni azt az időtávlatot, amikor a most készülő projekteknek legalább egy része már Budapest része lesz?

– A saját munkámat úgy fogom fel, hogy rengeteg projektet kell előkészíteni – ezek között van a már említettek mellett a HÉV-rendszer korszerűsítése, egy jövőbeni vasúti alagút, a Déli körvasút, a pályaudvarok korszerű fejlesztése, P+R parkolók kiépítése. Van, ami ebből már építés alatt van – például a kettő helyett három vágányos új vasúti Duna-híd a Rákóczi híd mellett. Fontos, hogy ezek a tervek álljanak készen, ha meglesz a forrás és a politikai egyetértés, akkor, bízom benne, nagy számban elindulhatnak. Évtizedekre szóló programokat csak ilyen szemléletben lehet előrevinni, sose lesz olyan, hogy az átadásig minden lépést előre látunk, amikor elkezdjük a koncepcionális tervezést. Épp ezért kell a lehető legtöbb értelmes tervet előkészíteni. A fejlesztések önállóan is fontosak, de ezek mindegyikében ott van a rendszerszemlélet, a programszerű gondolkodás, ha úgy tetszik, az egész város. Gondoljunk csak bele egy helyszínbe, a Nyugati környékébe: vasútfejlesztés, esetleg a jövőben vasúti alagút, a Nyugati téri felüljáró elbontása, akár a Bajcsy-Zsilinszky úti villamos visszaépítése, vagy a vasút által felhagyott területeken egy zöld tengely kialakítása – ezekről beszélünk a Városliget és a majdan megújuló Rákosrendező között. Egy részük elkezdődött, mint például az Eiffel-csarnok részleges rekonstrukciója, egy részük tervezőasztalon van, egy részük még csak álom. Mire ezek mind megvalósulnak, nagy eséllyel én már nem itt fogok ülni, de ha most jól dolgozunk, lépésről lépésre közelebb leszünk ahhoz, hogy ott tartsunk, mint Bécs, vagy akár például a vasútfejlesztés terén Prága. Viszont ha most nem csináljuk, még több lesz a lemaradásunk.